武汉军山长江大桥建成于2001年底。该桥是国家干线公路网中“一纵一横”两条高速公路主干道—京港澳高速公路（G4）和沪渝高速公路（G50）共用的跨长江特大型高速公路桥梁，也是武汉绕城高速公路（G4201）的重要节点。

大桥为主跨460m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主桥长964m，桥面全宽38.8m，双向六车道。

由于大桥交通量大、重载车比例高，长期运营中，钢桥面系出现了严重的病害，截止到2017年，检测发现：1）正交异性钢桥面板疲劳开裂严重。大桥检测出疲劳裂缝数千条（其中桥面纵向裂缝占比60%以上），部分裂缝经修复后重新开裂。由于钢桥面疲劳开裂严重，主桥上部结构技术状况评定为“四级”。；2）钢桥面沥青铺装层破损严重。病害主要包括车辙、坑槽、网状裂缝、拥包等，其中以网状裂缝为主要病害，且多为修补后出现的网状裂缝。

针对原钢桥面出现大量疲劳裂缝难以修复、铺装层频繁破损屡修屡坏的现状，邵旭东教授团队与中交公路规划设计院有限公司合作，研发了原创性的钢桥面疲劳裂缝无需修复的钢-超高韧性混凝土（STC）轻型组合桥面结构加固技术。与团队先前研发的钢-STC轻型组合桥面结构所不同的是，因军山大桥钢桥面存在大量疲劳裂缝，钢面板对STC底面失去了保护，因此，需对STC进一步强化，同时有效阻止原有病害的继续发展（图1）。

（a）原钢桥面中的疲劳裂缝无需修复

（b）焊接短栓钉

（c）铺设钢板条

（d）铺筑STC层和沥青面层

图1. 武汉军山长江大桥钢桥面加固方案（钢筋网未示出）

计算和试验结果表明，采用新方案加固后，（1）六类典型疲劳细节中的应力幅均明显下降，其中钢面板降幅高达92%，由此可基本消除疲劳裂缝继续萌生及扩展的风险，大大延长钢桥面的使用寿命；（2）STC层具有非常高的静力和疲劳抗裂强度：今后只要超载车没把原钢桥面压屈服，STC层就不会开裂；（3）STC层与钢桥面之间连接牢固，经历了两千多万次疲劳循环，界面未出现滑移裂缝（图2）。 

（a） 静力试验

（b）疲劳试验

图2. 模型试验

经湖北省交通运输厅组织的多次专家会议评审论证，最终采纳该技术为武汉军山长江大桥钢桥面加固方案（系首次应用）。2018年底大桥钢桥面加固施工结束（图3），恢复通车。经过本次改造，如果一切正常，武汉军山长江大桥有望实现“桥面终身无需大修”的目标。

（a）铺设钢板条

（b）STC高温蒸汽养护

图3. 实桥施工